A Twister está de volta! Mas, calma, não se trata de um “revival” como aconteceu com a NX4 Falcon. Da antiga Twister 250, a nova street da Honda mantém apenas o nome e a cilindrada. Trata-se de um projeto todo novo, do chassi ao motor, feito especialmente para o Brasil e pensado para a atual conjuntura econômica. “Além da queda de mercado, enfrentamos uma grande restrição de crédito na faixa de R$ 10 mil a R$ 15 mil, ou seja, era preciso substituir a CB 300R por uma moto que não fosse mais cara que ela”, explica o engenheiro da Honda Alfredo Guedes. Daí o renascimento da Twister, que está sendo a principal atração da marca no Salão Duas Rodas e terá preços de R$ 13.050 (STD) e R$ 14.550 (versão ABS). Semanas atrás, estivemos na pista da empresa em Manaus (AM) para conhecê-la e pilotá-la em primeira mão. Confira!
O que é?
Aposta pesada da Honda contra a Yamaha Fazer 250 (que apesar de vender menos é considerada por muitos um produto superior à CB 300R), a nova Twister chega com armas interessantes. Além do novo motor de 249,5 cc, que detalharemos daqui a pouco, a moto vem com câmbio de seis marchas, lanterna traseira de LEDs, painel digital tipo “blackout”, freios a disco nas duas rodas (com opção de ABS) e peso 12 kg inferior ao da antecessora. Em outras palavras, ela acaba compensando a redução de cilindrada (que impactou em potência e torque) com menos massa e mais agilidade. Fora isso, o design ficou bem resolvido, parecendo uma CB500F mais compacta.
Partindo do chassi, ele agora é do tipo Diamond, no qual o bloco do motor completa a rigidez do conjunto, com dupla trave e feito de aço. Além de ter menos soldas que o antigo berço duplo da CB300R, a peça também é feita com materiais e processos mais modernos, que permitiram ao mesmo tempo reduzir seu peso e aumentar sua rigidez.
As suspensões também são novas, com bengalas tradicionais na dianteira (130 mm de curso) e monoamortecida na traseira (108 mm de curso), sendo a de trás com mola de dois coeficientes elásticos – a primeira parte para impactos maiores e a segunda para pequenas irregularidades. Os freios são a disco de 276 mm na frente e 220 mm atrás, enquanto os pneus agora são radiais Pirelli Diablo Rosso (110/70 na dianteira e 140/70 na traseira), de desenho bem esportivo para uma moto street.
Para desenvolver o novo motor, a Honda garante ter partido de uma folha em branco: “Não deriva nem do usado na CB300 nem do propulsor da CRF 250 importada”, explica Guedes. De construção simples, o monocilíndrico tem injeção flex, usa cabeçote de comando único (SOHC) e conta com quatro válvulas, além de balancins roletados para redução de atrito. Novidade fica por conta do radiador de óleo, enquanto a refrigeração do bloco segue sendo a ar. O câmbio de seis marchas foi escalonado para aproveitar ao máximo a força do motor, tendo as três primeiras marchas curtas e a sexta longa, para baixar o giro na estrada – solução até agora oferecida somente pela Dafra Next 250 nesta categoria.
Na comparação com a CB300R, houve ligeira redução no rendimento: a potência máxima agora é de 22,6 cv a 7.500 rpm (etanol) e o torque de 2,24 kgfm a 6.000 rpm (mesmo para etanol ou gasolina), contra 26,7 cv a 7.500 rpm e 2,9 kgfm a 6.500 rpm da 300. Para compensar, o torque máximo está disponível 500 rpm antes, além de o peso da moto estar menor (139 kg com ABS) e haver o câmbio de relações mais curtas. A Honda também garante que o consumo é inferior ao da antecessora, tanto que permitiu à marca reduzir o tanque de 18,4 para 16,5 litros. Por fim, a nova Twister já atende às novas normas de emissões do Promot 4, que vigoram a partir de janeiro de 2016.
Como anda?
A impressão de mini-CB500F é latente no primeiro contato visual com a nova Twister. Como tem sido praxe nos últimos lançamentos da Honda, a CB250 exibe design marcado por diversos vincos nas laterais e quase nenhum grafismo, o que deixa o estilo bastante clean. As rodas de liga pintadas de preto são bonitas e, na moto de cor vermelha (única com ABS), deixaram o estilo bem esportivo.
Ao nos aproximarmos da Twister vemos que algumas coisas são até mais legais que na CB500, caso da lanterna de LEDs (transparente com luzes vermelhas) e do painel escurecido – ele só acende quando a ignição é ligada. Fora isso, a tampa do tanque finalmente passou a ser do tipo aviação, em vez da antiquada tampa de retirar da 300R. Por outro lado, dá para notar algumas economias nos acabamentos dos punhos e nas peças plásticas com rebarbas. Seguindo a lista de economias, o disco traseiro passa a ser feito na mesma peça do dianteiro (é a parte interna deste), com diâmetro menor que na CB300 – 220 mm contra 240 mm.
Qualquer preconceito que se tenha em relação à redução do motor se desfaz assim que colocamos a Twister para rodar. O câmbio apresenta engates super macios e muito precisos, acordando o motor 250 logo cedo e propiciando saídas ágeis. Na 300 era claro o déficit de força em baixos giros, o que nos pareceu mais bem resolvido na nova moto – lembre-se que ela é mais leve e tem marchas iniciais mais curtas. O ganho de velocidade é linear e não é preciso ficar exigindo o motor ao máximo a toda hora para deslanchar.
As retomadas em marchas altas também não revelaram sacrifício, ainda que reduções sejam bem-vindas para manter o pique – no que seria útil o indicador de marchas do painel, algo que a Honda ainda teima em não adotar. Já a sexta garante aquele “alívio” ao motor na estrada, mantendo a rotação em cerca de 6 mil rpm a 100 km/h, sem a sensação de andar forçado mesmo acima dos 120 km/h. Velocidade máxima? Bem, na reta da pista da Honda foi possível chegar a 145 km/h de painel em sexta – em quinta ela “corta” antes disso.
Melhor que na reta, porém, foi o comportamento da Twister no circuito sinuoso. Mais leve e com entre-eixos mais curto que a 300, a nova street se revelou muito ágil nas curvas, permitindo inclinações ousadas e transmitindo muita confiança ao piloto, ajudada pelos novos pneus bastante aderentes. Ela freia com segurança e deita com muita facilidade, sem sustos nas mudanças repentinas de trajetória. A sensação é de uma moto “redondinha”, ou seja, na qual motor, câmbio, chassi e freios falam todos a mesma língua.
Por fim, apreciamos bastante a posição de pilotagem mais ereta em relação à 300, com as pedaleiras mais avançadas e o guidão mais aberto e próximo do condutor. As suspensões revelaram boa absorção de impactos na pista de obstáculos, enquanto a maneabilidade é facilitada pelo assento baixo (784 mm do solo). O banco também é novo, com ótima acomodação e boa dose de conforto, ao menos no período do test-ride – o teste do dia-dia será feito em breve numa avaliação completa.
Quanto custa?
Na divulgação dos preços, que ocorreu nesta segunda-feira (5), a Honda cumpriu o que prometeu quando andamos na Twister semana atrás: com valores de R$ 13.050 na versão standard e R$ 14.550 no modelo com ABS, a nova CB 250 segue praticamente a mesma tabela da CB300R (R$ 12.893 na STD e R$ 14.518 na ABS).
Além de ser uma moto totalmente nova, ela chega com garantia de três anos (contra apenas um da antecessora) e óleo grátis nas sete primeiras revisões. As cores oferecidas são branca, preta e vermelha, sendo somente a última opção na versão com ABS. A principal rival, a Yamaha Fazer 250 Blueflex, é mais cara: custa R$ 13.620 na recém-lançada linha 2016, ainda sem opção de ABS.
O sucesso da nova Twister, então, nos parece questão de tempo. Se a Honda convencer o consumidor de que o downsizing no motor é compensado por fatores como baixo peso e economia, a nova CB 250 tem tudo para vender ainda mais que a antecessora. Mas, além de uma campanha forte, será preciso fazer com que os potenciais clientes tenham acesso ao test-ride para conhecer os benefícios da novidade.
Ficha técnica – Honda CB Twister 250 Flex
Motor: monocilíndrico, 4 válvulas, 249,5 cm3, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar;Potência: 22,4/22,6 cv a 7.500 rpm; Torque: 2,24 kgfm a 6.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: tipo Diamond de aço, dupla trave; Suspensão:garfo telescópico na dianteira (130 mm de curso) e monoamortecida (108 mm de curso) na traseira;Freios: disco simples na dianteira (276 mm) e na traseira (220 mm); Pneus: 110/70 aro 17 na dianteira e 140/70 aro 17 na traseira; Peso: 137 kg (139 kg com ABS); Capacidades:tanque 16,5 litros; Dimensões: comprimento 2.065 mm, largura 753 mm, altura 1.072 mm, altura do assento 784 mm, entre eixos 1.386 mm
Por Daniel Messeder, de Manaus (AM) – Carplace
